Intervento On. Mario Tassone sulle iniziative di competenza in merito alle recenti decisioni di Trenitalia relative al servizio di trasporto notturno a media e lunga percorrenza

Signor Presidente, lei cortesemente mi dà questa possibilità

È un piacere avere questa sua personale disponibilità. Questa mia illustrazione tenterà di inquadrare il problema nei termini in cui io lo vedo, raccogliendo in questo momento, l’attenzione da parte del Viceministro su un tema che ha due aspetti. Un aspetto interessa il mondo del lavoro e i livelli occupazionali, a cui faceva riferimento il Presidente nell’annunciare il titolo del mio atto di sindacato ispettivo, mentre l’altro aspetto riguarda la politica della holding Ferrovie dello Stato rispetto ai servizi che devono essere assicurati e rispetto alla tenuta di una struttura qual è quella di Trenitalia.
Vi sono due fattori che certamente coincidono: se vi fosse una proiezione, se vi fosse un potenziamento e se vi fosse una volontà accompagnata dalle risorse e dalla rispondenza del mercato, non si porrebbe il problema di livello occupazionale. Infatti, qui si tratta di una decisione da parte di Ferrovie dello Stato di scindere un contratto a suo tempo assunto, nel giugno del 2012, con la società Newrest wagons lits-servirail Italia, con sei mesi di anticipo rispetto alla scadenza.
Vi è un orientamento secondo cui, con riferimento a Ferrovie dello Stato, si devono limitare e decurtare alcuni servizi, perché c’è la concorrenza degli aerei low cost. Questa è una vecchia storia che ritorna puntualmente in ogni occasione e in ogni stagione, cioè quella di tagliare i rami secchi. Dunque, si comincia già a condizionare e, soprattutto, a comprimere il servizio dei treni a lunga percorrenza, i treni notturni e il servizio notturno.

Il servizio di notte svolto dal personale in questione viene ad essere compresso a causa di un altro aspetto che emerge e, cioè, l’indizione di un ulteriore bando di gara di 55 milioni di euro – che è la metà rispetto alla base di gara precedente -, con un ribasso ulteriore che deve essere offerto dalla società vincitrice del bando di gara stesso. Adesso sembra che nemmeno la società che ha vinto con questo ribasso enorme abbia accettato di svolgere tale servizio e, quindi, temporaneamente, esso viene affidato alla società arrivata seconda. Pag. 104Siamo già in una situazione pressoché anomala, poiché si prevede la metà rispetto alla base di gara del bando precedente.

Questo servizio – voglio ricordarlo a me stesso, certamente, non al rappresentante del Governo – è molto delicato, perché si parla di servizio notturno, di personale cuccettistico, cioè quello dei vagoni letto, che indirizza ed assiste di notte i clienti. Esso rientra in un servizio universale e, pertanto, vi è già una copertura di risorse statali.

Vi è una politica che io non riesco a comprendere. Per dire la verità, non ho mai compreso la politica di Ferrovie dello Stato, anche perché Ferrovie dello Stato è un potere a parte. Quando facevo questo stesso mestiere, questo era un potere a parte coperto da leggi: ovviamente, vi è una partecipazione completa dello Stato, però, fa il privato quando gli conviene fare il privato e fa il pubblico quando deve battere cassa. Poi, ovviamente, recupera il discorso del piano concordato con il Governo: si tratta di migliaia di carte, che nessuno legge; pertanto, lì si può certamente elasticizzare e giocare con molta fantasia e, in questo caso, anche con la fantasia creativa.

Non ho certamente nulla da eccepire nei confronti di Moretti con il quale ho lavorato; egli è una persona intelligente, ma certamente tutto questo fa capire che c’è uno svincolo nei confronti di questa realtà da una linea politica, da un progetto o da una strategia politica.
Questa mattina, per alcuni versi parlavo anche di Ferrovie dello Stato – oggi è stato un giorno dedicato alle interpellanze – e denunciavo da parte di Trenitalia questo taglio di treni di lunga percorrenza nelle regioni meridionali e in Calabria soprattutto. Ribadivo anche le disattenzioni legate al maltempo, una tragedia che è stata evitata per puro miracolo; l’ha evitata certamente il Padreterno, invochi il Padreterno chi ha fede, se no, chi non ha fede invochi il caso, ma non c’è dubbio che sia stata una vicenda strana. C’è allora da capire qual è la politica del Governo. Sono stato sempre favorevole a cambiare la legge istitutiva che regola Ferrovie dello Stato. Adesso siamo in una fase di liberalizzazione, in una fase di concorrenza; vorrei capire se Ferrovie dello Stato si concentra semplicemente sui treni veloci e il resto salta, se ci sono altri temi che sono venuti fuori anche in questi giorni. Ritengo che bisogna inquadrare il problema con molta attenzione.
Che cosa fa poi Ferrovie dello Stato? Intanto dice che per quanto riguarda il personale, in parte lo stanno ricollocando, adesso vedono come collocarlo e poi vedranno se possono attraverso il Ministero del lavoro e delle politiche sociali creare le condizioni per gli ammortizzatori sociali. Per tali motivi di fronte ad una gestione, a mio avviso, non attenta e non oculata, davanti alla minaccia del mantenimento del posto di lavoro di coloro che sono già occupati, Ferrovie dello Stato dice: vediamo se ci sono ancora soldi pubblici che coprono questo servizio, almeno usciamo fuori da questa fase congiunturale, passa la nottata e si va avanti in questa maniera.

Certamente questo è un problema del Ministero del lavoro e delle politiche sociali ma, consentitemi, vi chiedo veramente scusa, non vorrei che tutto diventasse e si confinasse al Ministero del lavoro. È facile il giochetto; il dottor Passera che è molto bravo, bravissimo, ha preso due «maxiministeri» per cui sarà veramente molto bravo – questo è riconosciuto da parte del mondo intero -, ci dica brevemente qual è la sua Pag. 106strategia sul piano politico per le ferrovie. Il problema dell’occupazione è un problema di risulta, ma di risulta perché mancano una strategia e una politica del trasporto su ferro. Altrimenti non riusciamo a capire: o inquadriamo la situazione in questa proiezione oppure si fa il giochetto, ma questi giochetti, chi sta in Aula ormai da qualche tempo lo sa molto bene, noi non li accettiamo; se voi li accettate tra di voi, per carità siete un Governo di tecnici, date solidarietà ai tecnici. Noi che tecnici non siamo – ovviamente facciamo parte della casta, come voi sapete, della grande casta del privilegiati di questo nostro Paese – non accettiamo i giochetti di chi non è casta, perché ovviamente noi siamo casta e gli altri non lo sono. Comunque questo giochetto di scaricare sul Ministero e di dire: adesso fate la mediazione con quelli che sono i candidati alla disoccupazione, con i disoccupati, è un giochetto a cui vi prego di non prestarvi.
Ma chiediamo che ci sia una sintesi da parte del Governo, perché oggi svolgiamo questo atto di sindacato ispettivo, però il discorso per quanto mi riguarda non si ferma qui perché bisogna capire, soprattutto, qual è la politica ferroviaria trasportistica sul piano dell’intermodalità.
Chiudo questa mia illustrazione ripetendo che non accetto che ventuno treni vengano ad essere soppressi in Calabria; non accetto che ovviamente si taglino anche quelle che sono state le energie e le risorse che a suo tempo furono messe a disposizione per il porto di Gioia Tauro; non accetto che questa vicenda su un servizio importante e fondamentale si giochi malamente. Quando facevo riferimento al fatto che a seconda che chi ha fatto la gara viene interessato temporaneamente per qualche mese senza chiedersi cosa avvenga dopo. È un servizio, ritornando al concetto di prima, che ritengo estremamente importante e delicato. Mi fermerei qui signor Presidente Leone.
Attendo questa risposta che mi auguro – lo dico proprio francamente per un rapporto che credo si possa stabilire tra di noi – non sia una «velina» fatta da Ferrovie dello Stato e Trenitalia e veicolata attraverso – lo possiamo dire, visto e considerato che siamo in quest’Aula – i «colleghi» che stanno al Governo. Questo è un altro giochetto che conosco.

Io mi rifiutai una volta, signor Presidente, di rispondere ad una «velina» di Ferrovie dello Stato, perché ritenevo che qualora Ferrovie dello Stato avesse dei problemi doveva venire Pag. 107e rispondere in Aula. Se il Governo ha il potere di gestire, va bene, ma non può fare il passacarte o lo sponsor debole di una vicenda in cui alcuni gestiscono e gli altri devono fare i passacarte.
Ritengo che il Parlamento e il Governo hanno una loro dignità e che questi strumenti del sindacato ispettivo servano sopratutto per chiarirci le idee e per dare una prospettiva e una proiezione ad una politica che vedo molto carente, molto confusa e molto opaca.

La risposta del Viceministro del lavoro e delle politiche sociali, Michel Martone

Signor Presidente, onorevole Tassone, sono ben consapevole che, anche in virtù dei suoi precedenti incarichi di Governo, conosca benissimo il tema, ma non sono venuto qui in qualche modo per leggere una «velina» di altri. Più che altro sono qui per rispondere alla sua interpellanza urgente e cercherò, nei limiti di mia competenza, di rispondere su entrambi gli aspetti che lei ha posto.
L’interpellanza che lei ha presentato verte su un nuovo piano industriale del gruppo Ferrovie dello Stato e sulle relative scelte di management aziendale adottate. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che abbiamo interrogato, ha fatto sapere che negli ultimi dieci anni, ed in modo particolare nell’ultimo anno, i collegamenti ferroviari notte sono stati interessati da una forte contrazione della domanda.
Tale circostanza, comune a tutti i Paesi europei, ha reso necessaria nel nostro Paese una razionalizzazione del servizio. Va precisato che questa tipologia di treni rientra nel novero del servizio universale, ovvero di quel servizio che, per poter essere effettuato necessita di un corrispettivo pubblico definito nell’ambito di un contratto di servizio valido per il 2009-2014, un contratto di servizio, peraltro, suddiviso in due periodi contrattuali.

In attesa di una riperimetrazione dei servizi contribuiti nel secondo periodo contrattuale (quello che va dal 2012 al 2014) il vettore ferroviario ha evidenziato che le perdite per l’anno 2011 si attestano a circa 134 milioni di euro. Con l’avvio del nuovo orario invernale l’impresa ferroviaria, a seguito di un Pag. 108confronto con l’amministrazione committente, ha proceduto ad una parziale rimodulazione dei servizi offerti. Tale rimodulazione ha consentito, da una parte, di assicurare il medesimo servizio in termini di relazioni servite e, dall’altra, di non avere un impatto negativo sull’utenza in termini tariffari.

Nonostante ciò, il gestore dei servizi ha dovuto operare delle scelte aziendali che hanno comportato la riduzione delle attività di accompagnamento a bordo dei suddetti treni, scelte che, riguardando politiche aziendali di esclusiva competenza del gestore dei servizi, non hanno consentito al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alcun margine di intervento.

Ferrovie dello Stato ha fatto sapere, inoltre, che nell’ambito del nuovo contratto di appalto per i servizi di accompagnamento dei treni notte è stato pattuito l’impegno dell’impresa aggiudicataria ad impiegare il personale già utilizzato dal precedente affidatario (la cosiddetta clausola sociale) in misura corrispondente ai volumi di attività oggetto del nuovo contratto.

Secondo quanto fatto sapere da Ferrovie dello Stato dall’11 dicembre scorso nei collegamenti ferroviari notturni sulla rotta Parigi-Milano-Venezia e viceversa, ha iniziato ad operare la nuova società TVT, costituita in partnership tra Trenitalia e la francese Veolia-Transdev. Le modalità di svolgimento e affidamento dei servizi connessi a questi collegamenti sono curate direttamente e autonomamente dalla società TVT.

Riguardo poi all’asserita preferenza concessa al servizio Alta velocità rispetto al servizio notte, Ferrovie dello Stato ha evidenziato che, come già detto, il servizio notte è in forte perdita e per consentirne il proseguimento in virtù della sua utilità sociale è oggetto di contribuzione statale, mentre i servizi Alta velocità sono effettuati dall’impresa in regime di mercato e si sostengono esclusivamente attraverso i ricavi da traffico.

 In riferimento alle riduzioni del servizio carrozze letto e alle conseguenti difficoltà di prenotazione, la società ferroviaria ha, altresì, comunicato che dal 28 luglio scorso è stata chiusa la vendita dell’intero servizio letto sul territorio nazionale a causa di una situazione eccezionale di indisponibilità di carrozze letto, determinata dall’improvvisa sospensione delle lavorazioni da parte della ditta appaltatrice della manutenzione (la RSI di Costa Masnaga). Tale circostanza ha dato luogo alla risoluzione del contratto con la citata ditta per grave inadempimento.
A partire da metà settembre, per limitare i disagi legati a tale sospensione del servizio, Trenitalia ha riaperto la vendita di una quota parte di carrozze letto (circa il 30 per cento dell’offerta), nei limiti delle disponibilità esistenti. Laddove ciò non è stato possibile, l’offerta «sdraiata» è stata assicurata sostituendo le vetture letto con cuccette «Comfort».

Da ultimo, Trenitalia ha fatto sapere che è in corso la procedura di riaffidamento del servizio di manutenzione che, tuttavia, necessita di adeguati tempi tecnici per il suo completamento in quanto si tratta di un settore che prevede lavorazioni estremamente specialistiche.

Passando, quindi, agli aspetti occupazionali delle questioni di nostra più stretta competenza, per quanto riguarda la nostra competenza, il Ministero del lavoro e delle politiche sociali ha autorizzato, per il periodo dal 1o maggio 2010 al 30 aprile 2011, la corresponsione del trattamento di integrazione salariale in favore dei lavoratori dipendenti della Wasteels International Italia Srl (appalto Trenitalia Spa per servizi di assistenza, accoglienza, accompagnamento e altre prestazioni accessorie svolti dal personale viaggiante treni notte) per i quali è stato stipulato in data 30 aprile 2010 un contratto di solidarietà che ha stabilito per 12 mesi la riduzione massima dell’orario di lavoro da 38 ore settimanali, come previsto dal contratto collettivo nazionale del settore «attività ferroviarie» applicato a 15 ore medie settimanali nei confronti di un numero massimo pari a 115 unità, su un organico complessivo di 201.

Tale misura è stato prorogata per ulteriori 12 mesi (fino al 30 aprile 2012) nei confronti di un numero massimo pari a 113 lavoratori su un organico complessivo di 190 unità.

Tengo a precisare che la razionalizzazione del servizio notturno ha generato circa 1.700 esuberi, 900 tra il personale di Trenitalia ed oltre 800 tra i dipendenti delle ditte in appalto o in subappalto. Per i 900 dipendenti di Trenitalia, Ferrovie dello Stato ha individuato le azioni di ricollocazione all’interno del gruppo tali da risolvere completamente la problematica.

Per quanto riguarda, invece, l’esubero di circa 800 dipendenti delle ditte in appalto, voglio precisare che sono così riconducibili: 180 lavoratori all’azienda Waasteels che svolgeva in precedenza prevalentemente servizi di accompagnamento notte su tratte internazionali; 486 lavoratori all’azienda Servirail, che svolgeva servizi di accompagnamento su tratte nazionali; 87 lavoratori all’azienda RSI, che svolgeva servizi di manutenzione, mentre il rimanente numero a servizi subappaltati o, più in generale, all’indotto del settore.

Le tre aziende citate hanno concluso presso gli uffici del Ministero del lavoro e delle politiche sociali le procedure per il licenziamento collettivo. Nel corso di una riunione svoltasi lo scorso 12 dicembre, i competenti uffici del Ministero dei lavoro e delle politiche sociali hanno sollecitato le parti a formalizzare le procedure di cambio appalto con la nuova ditta affidataria provvisoria per definire il numero dei lavoratori che verranno assunti in virtù della clausola sociale, anche al fine di determinare con precisione il numero degli esuberi a cui potranno eventualmente applicarsi trattamenti di sostegno al reddito, anche in deroga.

Faccio presente che Trenitalia ha accolto l’invito del Ministero che rappresento ed ha convocato le aziende interessate alla successione di appalto e le organizzazioni sindacali al fine di favorire una soluzione alla crisi occupazionale appena descritta. Nel corso di tale ultimo confronto, svoltosi alla presenza anche di Trenitalia, l’azienda appaltatrice Angel Service Srl avrebbe quantificato in 320 unità il bacino dei lavoratori interessati dal passaggio di cantiere. Tali lavoratori, pertanto, vanno sottratti dal numero complessivo degli esuberi del settore. In tale occasione, tuttavia, non è stato possibile formalizzare le procedure di cambio appalto fra il cedente e Pag. 111il cessionario a causa della mancata convocazione dell’associazione temporanea di imprese Wasteels Servirall (parte cedente).
Il Ministero del lavoro e delle politiche sociali ha manifestato la sua disponibilità, alla luce dei chiarimenti che dovessero derivare dai successivi incontri, a convocare le parti interessate ai fini dell’applicazione delle misure di sostegno al reddito in favore dei lavoratori nei limiti e con le modalità consentiti dalla normativa vigente.

La replica dell’On. Mario Tassone

Signor Presidente, devo intanto ringraziare il viceministro per questa risposta. Come avevo già anticipato, è stata una risposta a mio avviso apprezzabile rispetto alla narrazione delle vicende ed agli impegni che si sono assunti e che il Ministero del lavoro e delle politiche sociali sta portando avanti. Di converso, vi è e rimane un po’ in ombra quella storia su cui, ovviamente, si diparte il tutto e su cui, di riflesso, ricadono alcune responsabilità o alcune incombenze – meglio ancora, perché responsabilità è una parola impropria in questa occasione – in capo al Ministero del lavoro e delle politiche sociali.

Capisco che vi siano 800 esuberi. Qui si deve cogliere questo passaggio. Certamente, vi è il dato occupazione e, soprattutto, questi esuberi che creano delle lacerazioni e dei problemi sociali, senza dubbio. Si tratta di personale che è stato ed è impegnato. Vi è stato il passaggio di appalto, vi è adesso una ditta provvisoria e si stanno espellendo dei lavoratori o vi sono candidati ad essere espulsi dal circuito del lavoro. Certamente, il Ministero del lavoro e delle politiche sociali ha dato la sua disponibilità rispetto a quelle che sono le norme, le regole e quant’altro, e tenterà di fronteggiare tali problemi.

Non ho capito, tuttavia, il primo passaggio della risposta, quello relativo alle ferrovie e di Trenitalia. Siamo sempre lì, signor Presidente e signor viceministro. Trenitalia e Ferrovie dello Stato che cosa vogliono fare? Abbiamo messo questi treni ad alta velocità a Milano e nel Sud. Anzi, nel Sud non ve ne è nessuno, vi sono falsi treni ad alta velocità perché la Freccia d’Argento è semplicemente un’indicazione di un termine aulico che, ovviamente, sollecita le migliori fantasie. Ma Pag. 112che cosa si vuole fare? Come dicevo, si vuole fare concorrenza con gli aerei e con gli aeroporti?
Questo avviene in una situazione su cui certo questo Governo deve anche misurarsi. Non carico certamente questo Governo, che si è insediato l’altro giorno, di vecchie disfunzioni. Sarebbe stupido e, ovviamente, molto approssimativo, anche sul piano di un approccio parlamentare, fare una valutazione e, soprattutto, un tentativo di questo genere. Certamente, vi è l’assenza di una politica trasportistica e di intermodalità nei trasporti all’interno del nostro Paese, che è stata più volte evocata. Vi è certamente un’assenza di una politica della logistica, perché facendo a pezzetti questi trasporti, come un modulo a se stante, praticamente non si va da nessuna parte. A conti fatti, abbiamo visto saltare, con questi servizi universali, altre cose. Chi non ricorda – ma lo dico senza voler fare alcun riferimento – che oggi, per esempio, le Poste non esistono più. Le Poste fanno altre cose. Svolgono attività bancarie, aprono sportelli, elargiscono credito. La distribuzione della posta è un’incombenza eventuale, di secondo o di terzo tipo.

Ma cosa vogliono fare le Ferrovie dello Stato? Tagliare tutti i servizi notturni? Si dice che questo avviene anche in Europa. Allora, vi deve essere qualche problema, perché non è vero che manca il mercato. È importante anche come si offre un certo servizio e la sua qualità. Però, occorre discutere su queste cose, perché il modo con cui è stata gestita questa vicenda – quella della Servirail e della Wasteels – è balordo e, per alcuni versi, anche arrogante. Rimangono questi esuberi. Mentre i 900, quelli che fanno parte della struttura delle Ferrovie dello Stato, possono essere ricollocati, questa realtà invece, quella che si esplica attraverso l’indotto, ritengo che sia minacciata e che abbia problemi veri e seri.

Quei pochi passeggeri e questo servizio residuale come verranno gestiti? Con quale tipo di garanzie verranno gestiti?

On. Tassone su decisioni di Trenitalia relative al servizio di trasporto notturno a media e lunga percorrenza.pdf








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